Ende 2025 tobte die Debatte um das Verbrenner-Aus 2035 – nun hat Brüssel die Regeln gelockert. Statt eines klaren Endes für Benzin und Diesel kommt ein überraschend kompliziertes Verrechnungsmodell mit Bonuspunkten. Rettet das Europas Autoindustrie – oder verspielt die EU gerade ihre Zukunft im globalen Wettbewerb?
Nach massivem Druck der Autoindustrie und deutscher Vertreter*innen vollzieht die EU-Kommission eine Kehrtwende beim geplanten Verbrenner-Aus [1] [2] [8]. Was als striktes Verbot für Emissionen ab 2035 gedacht war, wird nun durch ein komplexes neues Maßnahmenpaket ersetzt [1] [2] [5]. Doch während einige Politiker*innen den Vorstoß begrüßen, warnen Kritiker*innen vor einem „gigantischen Bürokratiemonster“ und fatalen wirtschaftlichen Folgen [1] [7] [9].
Ursprünglich sah der Plan vor, dass die Flottenemissionen der einzelnen Hersteller bis 2035 um 100 Prozent im Vergleich zu 2021 gesenkt werden müssen – faktisch das Ende für den Verbrennungsmotor [4] [6] [9] [15]. Der neue Vorschlag der Kommission rückt von dieser strikten Vorgabe ab und reduziert das Ziel auf 90 Prozent [1] [5] [7] [9]. Die verbleibenden zehn Prozentpunkte sollen durch ein Anrechnungsmodell kompensiert werden: Sieben Prozent durch den Einsatz von grünem Stahl (aus europäischer Herstellung) in der Produktion und drei Prozent durch E-Fuels sowie Biokraftstoffe [2] [5] [15]. Vereinfacht gesagt dürfen also rein rechnerisch zehn Prozent der Emissionen von 2021 übrigbleiben – müssen aber kompensiert werden [5].
Dies soll über einen sogenannten Carbon Correction Factor (CCF) gelöst werden [3] [17]. Hersteller können sich emissionsarme Materialien oder Kraftstoffe, ob selbst produziert oder per Zertifikat eingekauft, gutschreiben lassen [5] [9]. Zudem wird ein System sogenannter Super Credits etabliert: Wer kleine E-Autos (bis 4,20 Meter) in der EU baut, profitiert überproportional [1] [5] [15]. Ein solcher Kleinwagen fließt mit dem Faktor 1,3 in die Flottenbilanz ein. Das bedeutet, dass diese Fahrzeuge rechnerisch stärker ins Gewicht fallen: Die Hersteller müssen folglich weniger dieser Elektrofahrzeuge produzieren, um den CO₂-Ausstoß ihrer verbliebenen Verbrennermodelle (auch Plugin-Hybride und Range Extender) in der Gesamtbilanz zu kompensieren [2].
Im deutschen Regierungslager wird der Vorschlag begrüßt. Kanzler Friedrich Merz bewertet das Paket positiv und betont, die Kommission habe auf Anraten der Bundesregierung gehandelt und öffne nun „die Regulierung im Automobilbereich“ [7] [9]. Unterstützung kommt aus der Industrie, doch das Echo ist geteilt. Während der Europäische Autohersteller-Verband (ACEA), in Person von Generaldirektorin Sigrid De Vries, den Schritt hin zu „mehr Flexibilität“ lobt und auch der Volkswagen-Konzern sich positiv äußerte, reagierte der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) enttäuscht [1] [6] [9]. Was nach mehr Offenheit aussehe, sei „mit so vielfältigen Hürden versehen, dass es droht, in der Praxis wirkungslos zu bleiben“, erklärte VDA-Präsidentin Müller. Die von der EU anerkannte Technologieoffenheit sei nicht mehr als ein „Lippenbekenntnis“ [1] [7].
Dennoch bleibt für Befürworter das Hauptargument bestehen: Nachdem der erhoffte E-Auto-Boom ausblieb, sei die Aufweichung nötig, um den Umstieg überhaupt finanzierbar und planbar zu machen [9]. Zudem steht die Sicherung von Arbeitsplätzen im Fokus – allein innerhalb eines Jahres wurden in Deutschland 48.700 Stellen gestrichen [10]. Die Automobilindustrie sowie insbesondere deren Zulieferer gelten hier als entscheidende Branche [10] [13].
Der Jubel über die neue Flexibilität stößt jedoch auf breite und scharfe Kritik aus Opposition, Wirtschaftswissenschaft und Handel [1] [9] [11]. Felix Banaszak (Bündnis 90/Die Grünen) sieht nicht nur ökologische, sondern massive ökonomische Gefahren: „Während andere Länder mit Hochdruck an emissionsfreien Autos arbeiten, verkauft Friedrich Merz die Zukunft unserer deutschen Automobilwirtschaft an China.“ [9] Dieser Aussage liegt die Befürchtung zugrunde, dass die Autoindustrie durch die aufgeweichten Regularien weniger Druck hat, die E-Mobilität (Antriebe aber auch die zugehörige Infrastruktur) weiterzuentwickeln und weiter Boden verliert gegenüber anderen Ländern wie China [4] [9] [11] [12].
Auch Marktexperten bezweifeln, dass der Kurswechsel den Herstellern hilft. Sebastian Dullien, Ökonom des Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung, führt aus, dass der Stellenabbau weniger am Verbrenner-Aus liege, sondern an tiefen strukturellen Problemen und technischem Rückstand, etwa bei Batteriezellen [11]. Er stellt die provokante Frage: „Wollen sie [die Manager] kurzfristig möglichst hohe Gewinne machen oder arbeiten sie im langfristigen Interesse der Industrie und der Beschäftigten?“ [11] Die Sicherung von Arbeitsplätzen durch alte Technologien sei ein Pyrrhussieg, da sich langfristig die E-Mobilität durchsetze [11] und die Diskrepanz zum starken chinesischen Markt nur größer werde [11].
Die Unsicherheit im Markt ist bereits spürbar. Christof Tietgen vom ADAC Hansa warnt, die Politik „verschlimmbessere“ die Situation durch ständige Diskussionen [12]. Ähnlich sieht es Gebrauchtwagenhändler Keyhan Fardoose: Die Debatte sei „total überflüssig“, da Kunden verunsichert würden und Kaufentscheidungen vertagten. „Dabei werden die Verbrenner so oder so sterben“, so Fardoose. Eine Aufweichung führe nur dazu, dass deutsche Hersteller noch mehr den Anschluss an chinesische Autobauer verlieren [12].
Selbst der Begriff der Technologieoffenheit wird infrage gestellt [9] [13a]. Prof. Benedikt Maier vom Institut für Automobilwirtschaft Geislingen sieht in der E-Mobilität die einzige realistische Lösung; der neue Vorschlag simuliere eine Offenheit, die es technisch kaum gäbe [13a].
Lobby Control hatte zudem bereits im Februar 2025 darauf hingewiesen, dass das Promoten von E-Fuels weniger auf Fakten basiere, sondern Kampagnencharakter einer interessengeleiteten Öl-Lobby (E-Fuel-Alliance) habe [14].
Analysiert man die Datenlage zur Nutzung synthetischer Kraftstoffe im Pkw, zeigt sich schnell, warum Kritiker*innen von einer Scheindebatte sprechen [11]. Bereits physikalisch geraten E-Fuels gegenüber dem Elektroantrieb massiv ins Hintertreffen [14] [16]. Während batterieelektrische Fahrzeuge einen Wirkungsgrad von gut 70 bis 75 Prozent erreichen, kommt der Verbrenner mit E-Fuels aufgrund der extrem energieintensiven Herstellungsprozesse lediglich auf 13 bis 16 Prozent [16]. Um die gleiche Strecke zurückzulegen, benötigt das E-Fuel-Auto folglich die sechsfache Menge an Energie [16] – andere Studien gehen vom Faktor vier bis sieben aus [17].
Diese Ineffizienz schlägt sich direkt in den Kosten nieder [16]. Da die Herstellung eines Liters zwischen 1,58 und 2,29 Euro kostet [17], müssten Verbraucher*innen an der Zapfsäule aktuell weit über 3,50 Euro zahlen. Selbst optimistische Prognosen für das Jahr 2050 gehen von einem Literpreis um die 2,50 Euro aus, was die individuelle Mobilität massiv verteuern würde [16].
Weitere Nachteile der E-Fuels führen wir in der rechtstehenden Infobox aus.
Was die EU-Kommission Flexibilisierung und Technologieoffenheit nennt, ist eigentlich ein Ausweichen vor einer unbequemen Wahrheit: Die Zukunft der individuellen Mobilität muss emissionsfrei sein – nicht rein rechnerisch, sondern real auf der Straße. Der gesamte Verkehrssektor verursacht derzeit gut 20 Prozent der deutschen Treibhausgas-Emissionen [19]. Zu diesem Sektor gehören neben der individuellen Mobilität beispielsweise der öffentliche Nahverkehr, Fern- und Güterverkehr. Während der Ausstoß in Deutschland seit 1990 insgesamt sinkt (über Sektoren wie Stromerzeugung oder Industrie), verbessern sich die Zahlen im Verkehrssektor nicht. Somit bietet konsequente Antriebswende einen wirkungsvollen Hebel, um die Klimaziele Deutschlands (Netto-Treibhausgasneutralität bis 2045) zu erreichen.
Das nun beschlossene Verrechnungsmodell verschiebt das Ziel eines emissionsfreien Individualverkehrs nach hinten. Neue Schlupflöcher statt Planungssicherheit entstehen. Neben den Treibhausgas-Emissionen ist hier Innovationsdruck das Schlagwort. Anstatt die europäischen Hersteller konsequent beim Übergang zur Elektromobilität zu unterstützen, signalisiert die Politik: Es reicht, wenn ihr euch irgendwie durchrechnet. Genau das schwächt den Innovationsdruck – und damit langfristig die Wettbewerbsfähigkeit. Während China und andere Märkte massiv in batterieelektrische Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Wertschöpfungsketten investieren, diskutiert Europa erneut über synthetische Kraftstoffe, die für den Pkw-Bereich weder effizient noch bezahlbar sind.
Oft wird angeführt, dass Märkte außerhalb Europas auf absehbare Zeit keine ausreichende Ladeinfrastruktur besitzen werden. Es ist ökonomisch durchaus nachvollziehbar, diese Länder weiterhin beliefern zu wollen. Doch warum müssen dafür die Regularien innerhalb der EU gelockert werden? Dass europäische Unternehmen Verbrenner für den Export produzieren, wäre auch ohne die Aufweichung des Verbrenner Aus möglich gewesen. Das Argument der globalen Märkte dient hier lediglich als Vorwand für eine Aufweichung heimischer Standards.
Für Städte und Kommunen ist dieser Kurs besonders fatal. E-Fuels mögen auf dem Papier CO₂-neutral erscheinen, sie lösen jedoch keines der zentralen urbanen Probleme: Luftverschmutzung, Lärm und Gesundheitsbelastungen.
Wer ernsthaft zukunftsfähige und gesunde Städte will, kann sich nicht mit bilanziellen Tricks zufriedengeben. Saubere Mobilität bedeutet auch saubere Luft – und die gibt es nur ohne Verbrennungsmotor.
Alle hier genannten Internetquellen wurden zuletzt am 10.01.2026 abgerufen.
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